Als ab Mitte 1942 die ersten Kampferfahrungen der mit Allison-Motor ausgerüsteten P-51A vorlagen, wusste das Team um North American-Chefkonstrukteur Edgar Schmued, wo es Ansatzpunkte für Optimierungen gab: mehr Leistung, weniger Gewicht, bessere Ergonomie für den Piloten – um die drei wesentlichsten aufzulisten.
Die Leistung hat sich ja mit der raschen Einführung des mit einem zweistufen Laser versehenen Packard-Merlin-Antriebs drastisch verbessert, bereits im Dezember 1942 lief das P-51B-Modell vom Band. Doch wie alle amerikanischen Jagdflugzeuge war auch die eigentlich schon recht schlanke Mustang immer noch relativ schwer, geschuldet primär den Festigkeitsanforderungen der US Army Air Force: Ein Fahrwerk sollte 7 g aushalten, für die Zelle waren im Flug 7,33 g positiv verlangt. Im Vergleich dazu die Werte der RAF: 4 g für das Fahrwerk und 6 g für die Zelle reichten den Briten. Selbst mit dem Merlin musste sich die P-51 in Sachen Steigrate der deutlich leichteren Spitfire geschlagen geben, auch bei der Rollrate gab es merklich bessere Kandidaten wie etwa die Fw 190. Also entschied man sich für ein Leichtbaukonzept nach britischer Manier, was sich de facto nur mit einem gänzlich neuen Entwurf realisieren ließ.
Im Januar 1943 erfolgte der Auftrag für Konstruktion und Bau von mehreren Prototypen mit unterschiedlichen Motor-Propeller-Kombinationen. Die Entwürfe erhielten die Bezeichnungen XP-51F, XP-51G und XP-51J.
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Weniger Gewicht, mehr Kraft
Eine Blasenhaube für bessere Rundumsicht war grundsätzlicher Standard. Sie sollte überdies schnellstmöglich in die Serienproduktion eingebracht werden – was zusammen mit zahlreichen weiteren Änderungen zur sattsam bekannten Variante P-51D führte. Die XP-51F bekam einen Motor aus aktueller Produktion, nämlich den Packard-Merlin V-1650-3, wie er in der P-51B zum Einsatz kam. Für den Vortrieb sorgte ein Aeroproducts-Unimatic-Propeller, was der mit leer 2556 kg leichtesten aller je gebauten Mustangs bei speziell dafür auf 90 in. hochgekitzeltem Ladedruck zu 750 km/h Topspeed verhalf. Die G-Variante war mit der F weitgehend baugleich, erhielt jedoch den bis dato stärksten, eigens aus England angelieferten Rolls-Royce Merlin vom Typ RM.14SM. Mit 150-Oktan-Sprit und 120 in. Ladedruck leistete dieser Kraftprotz in 6095 m Höhe noch 2080 PS (1550 kW), was eine Höchstgeschwindigkeit von 801 km/h ermöglichte. Wegen ihres vierblättrigen Unimatic-Propellers wog diese Mustang etwas mehr, nämlich leer 2608 kg. Weniger Leistung (1720 PS in gleicher Höhe) und noch mehr Masse (2735 kg) waren die Eckdaten der miteinem Allison V-1710-119 (zweistufiger Lader) bestückten XP-51J.
Nach der Testphase zeichnete sich ab, dass das G-Modell die leistungsträchtigste Kombination darstellte. Dessen Triebwerk wurde ebenfalls von Packard in Lizenz gebaut. Laut Abkommen vom April 1944 sollte North American 2400 Mustangs der nun P-51H genannten Serienversion produzieren, doch mit Kriegsende sahen die Verantwortlichen keinen Bedarf mehr an Kolbenmotor-Begleitschutzjägern, und der Auftrag wurde storniert. Insgesamt liefen „nur” 554 Maschinen vom Band, im November 1945 endete die Produktion.
Bis zum Jungfernflug der P-51H-1, Seriennummer 44-64160, am 2. März 1945 mit Werkstestpilot Bob Chilton am Steuer gab es noch jede Menge zu tun. Die USAAF beharrte auf einem Lastvielfachen von 7,33 g, weshalb die Zelle des Prototyps entsprechend verstärkt wurde. Eine Verlängerung des Rumpfs um rund 30 cm sollte dem mit vollem Rumpftank Mustang-typischen Problem eingeschränkter Richtungsstabilität vorbeugen, im Zuge dessen hatte man das Fassungsvermögen des Rumpftanks um 132 l verkleinert. Stichwort Ergonomie: Steuerknüppel und Sitz rückten näher zusammen, was zusammen mit einer optimierten Anordnung der Instrumente beim Flugzeugführer weniger Ermüdungserscheinungen zeitigte. Zentrales Feature der P-51 H war der neue Flügel mit geändertem Laminarprofil, dessen kritische Machzahl auf 0.83 hochgesetzt wurde – ein sehr guter Wert. Bei der P-47 Thunderbolt zum Beispiel sollte Mach 0.77 im Sturz tunlichst nicht überschritten werden. Der charakteristische Knick an der Flügelnase entfiel, die Spannweite und die bewährte Standardbewaffnung mit sechs Kaliber-0.5-Browning-MGs entsprachen denen der P-51D. Kurz nach Produktionsanlauf fanden mit einem höheren Leitwerk und vergrößerten Höhenruder-Trimmklappen weitere Verbesserungen den Weg in die Serie.
Unterm Strich verzeichnete die H gegenüber dem D-Modell eine beachtliche Gewichtseinsparung von 257 kg. Der von Packard in die Serienproduktion adaptierte RM.14-SM-Antrieb hieß nun V-1650-9. Die Ingenieure entwickelten ein neues Kühlsystem mit überarbeitetem Lufteinlauf und mehr nach hinten gezogener, strömungsgünstiger Verkleidung – deswegen auch das nach hinten gerückte Sp*rnrad als weiteres Unterscheidungsmerkmal zur Vorgängerzelle. Widerstandsärmer präsentierte sich auch die verschmälerte Vergaser-Ansaugöffnung unterhalb des Spinners. Mit Aeroproducts-Propellern war schon die K-Baureihe der Mustang ausgerüstet; dieser Hersteller lieferte auch die neue Luftschraube vom Typ Unimatic A-542-B1 mit überarbeitetem Blattdesign: Unmittelbar nach der Wurzel geht das Blatt in seine volle Breite und behält diese bis zur Spitze. Dank ihrer speziellen Konstruktion aus dünnwandigem Stahl – innen hohl mit längs verlaufender Versteifungsrippe – unterstützte die Luftschraube die angestrebte Gewichtseinsparung.
Der V-1650-9 offerierte je nach Spritart folgende Ladedruckgrenzen: 74 in. mit 100/130-Fuel, mit zusätzlicher Wassereinspritzung 80 in. Der höheroktanige 115/145-Fuel ließ 90 in. zu, und dank der Wassereinspritzung konnte fast das Leistungsniveau des RM.14 SM – bei niedrigerem und damit die Mechanik weniger belastendem Ladedruck – erreicht werden.
In den meisten Erprobungsberichten konnte die H leider nicht ihr volles Potenzial aufzeigen. Nach Kriegsende wurde von der Air Force angeordnet, die Wassereinspritzung bereits herstellerseitig zu deaktivieren. Damit sollte ein eventueller Missbrauch durch zu „ambitionierte” Piloten verhindert und Material geschont werden
Einsatz bei der National Guard
Natürlich war seitens der Entscheider geplant, die H-Version gegen den Vorgänger sowie die neuesten Typen der Mitbewerber antreten zu lassen, also ein Quartett mitP-51D, P-47N und P-38L. Für die Vorbereitung der beiden letztgenannten Flugzeuge standen jedoch zu wenige versierte Techniker zur Verfügung, sodass es nur zu einem Vergleich mit der D kam.
Die 611th Base Unit in Eglin Field, Florida, erhielt im Juni 1945 drei Maschinen, im September noch eine weitere P-51H-5, welche bereits über die oben erwähnten Verbesserungen verfügte. Am 6. Oktober 1946 lag der von Major General Donald Wilson signierte Abschlussbericht vor. Darin heißt es beispielsweise zum Kriterium Steigrate: „Bei gleicher Gashebelstellung mit 67 Inch Ladedruck und 3000 U/min Motordrehzahl benötigte die H exakt drei Minuten und 20 Sekunden weniger Zeit als die P-51D, um eine Höhe von 30 000 Fuß (9144 Meter) zu erreichen.“ Zum Thema Begleitschutz ist Folgendes zu erfahren: „Trotz geringerer Reichweite gaben die Testpiloten der ermüdungsfreier zu fliegenden und bei Feuerstößen stabileren H die besseren Noten.“ Kriterium Geschwindigkeit: „Bei gleicher Gashebelstellung wie beschrieben war die D unterhalb von 8000 Fuß 9,6 km/h schneller, bis 25 000 Fuß herrschte Gleichstand und darüber zog die H dank ihres auf mehr Höhenpower abgestimmten Laders davon. Mit Wassereinspritzung wäre die H in allen Höhen schneller gewesen.“
Doch die Uhr für Propellerjäger lief allmählich ab, die meisten Einsatzverbände hatten bereits auf Jets umgestellt. Eine kleinere Anzahl an H-Versionen ging zu diversen Ausbildungs- und Aufklärungseinheiten, das Hauptkontingent an die Air National Guard, wo die P-51H von 1948 bis 1955 eine doch immerhin sieben Jahre währende Karriere absolvierte.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2016
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